玻璃杯可以带上高铁吗（玻璃杯可以进高铁吗）

九个头条网讯 中国高铁在国际上叱咤风云，与日本新干线同台竞技，在东南亚夺得阵地，成为“中国人民从此站起来了”又一佐证。当然，中国高铁的发展曲折而令人振奋，不能简单一笔带过。首部介绍高铁历史的书《高铁风云录》即将上市，其中披露中国高铁通过招标获得国外先进技术转让，到自主研发等一系列细节，过程可谓斗智斗勇。

巧设游戏规则

2004年，中国铁路开始迎来第六次提速。同年6月17日，铁道部委托中技国际招标公司发布《时速200公里铁路动车组项目投标邀请书》的公告，放出140列动车组订单，并对投标企业提出要求：“在中华人民共和国境内合法注册的，具备铁路动车组制造能力，并获得拥有成熟的时速200公里铁路动车组设计和制造技术的国外合作方技术支持的中国制造企业（含中外合资企业）”。

这意味着，投标企业必须是中国企业或中外合资企业，即掌握高铁顶尖技术的公司，诸如德国西门子、加拿大庞巴迪、法国阿尔斯通以及日本高铁制造企业，不可直接参与投标，若要分得这140列动车组订单，则必须联合中国企业参与投标。

另外，投标企业须得到国外企业成熟技术的支持，言下之意，外国企业需要向中国企业传授其高铁核心技术，才可进入中国庞大的高铁市场。

为此，铁道部设下三个原则，即国外关键技术必须转让、价格必须最低、必须使用中国品牌，其中铁道部最为渴求的是国外高铁核心技术。规则还要求国外厂商须与中国机车车辆企业签订完善的技术转让合同。较为“狠辣”的是，铁道部还设置了一个“技术转让实施评价”环节，专门成立动车组联合办公室，以考察中国企业吸收外国高铁技术的情况，若成绩不及格，外国公司将收不到款项。

谈不拢，摔茶杯

符合投标要求的中国企业，只有南车四方和北车长客，即外国企业必须要拉拢这两家企业合作才可参与投标。南车四方首选日本6家企业联合体，加拿大庞巴迪早在1990年代便于与南车四方成立合资公司，符合投标资格。北方长客则首选德国西门子，而法国阿尔斯通“一脚踏两船”，分别与四方和长客谈判。

但中外谈判并不顺利。

JR东日本公司、日立制作所、日车公司都坚决反对川崎重工向中国转让新干线技术，但是川崎重工经过谈判后，与三菱商事、三菱电机、日立制作所、伊藤忠商事、丸红五家企业组成“日本企业联合体”，与中方展开谈判。

因日企联合体代表无法接受南车四方代表提出的条件，遂威胁要退出谈判，便起身欲离。该南车四方代表竟然站起身，将桌上茶杯拿起便摔在地上，回应对方说，若对方今天从这个门走出去，就永远不要回来。日本代表竟不敢踏出门口，重回谈判桌。

此外，南车四方谈判代表专门在酒店办公的房间准备了四台打印机和复印机，因持续多日无休止工作，这四台机器竟全部烧毁。

南车北车欲擒故纵

阿尔斯通一脚踏两只船，同时跟四方和长客谈判。但四方首选的谈判对象是川崎重工，跟阿尔斯通谈，主要是为了给日本企业施压。而长客的首选谈判对象是西门子，跟阿尔斯通谈判的重要目的，是给西门子施压。

谁料西门子狮子开大口，原型车3.5亿元人民币一列，技术转让费共计3.9亿欧元，并自认为胜算在握，不肯让步，且在技术转让方面设置诸多障碍。

张曙光出马 西门子出局

时任铁道部运输局局长、副总工程师张曙光（2011年2月28日，张被停职审查。2014年10月17日，北京市第二中级人民法院以受贿4718万元判处张死刑缓期两年执行，并处没收个人全部财产）亲自出面斡旋：“作为同行，我对德国技术是非常欣赏和尊重的，很希望西门子成为我们的合作伙伴，但你们的出价实在不像是伙伴，倒有点半夜劫道、趁火打劫的意思。我可以负责任地表明中方的态度：你们每列车价格必须降到2.5亿元人民币以下，技术转让费必须降到1.5亿欧元以下，否则免谈。”

但德方首席代表靠在沙发椅上，摇头道：“不可能。”

张曙光再次坚定立场：“中国人一向是与人为善的，我不希望看到贵公司就此出局。何去何从，给你们五分钟，出去商量吧。

德方代表商量回来，仍然摇头。于是，张曙光把刚刚点燃香烟按灭在烟缸里，微笑着扔下一句话：“各位可以订回程机票了。”然后拂袖而去。

次日，早晨7时，距铁道部开标仅有两个小时，北车长客宣布，决定选择法国阿尔斯通作为合作伙伴。消息传开，世界各大股市的西门子股票随之狂泻，放弃世界上最大、发展最快的中国高铁市场，显然是战略性的错误。西门子有关主管执行官递交了辞职报告，谈判团队被集体炒了鱿鱼。

2004年7月28日是投标的最后截止日期，南车四方与日本大联合六家公司结成联合体，长客与阿尔斯通结成联合体，庞巴迪与南车四方成立合资公司，各自投出标书。而西门子因没有找到合适的合作伙伴，黯然出局。

西门子“屈服”降价

2005年6月份，铁道部又启动了时速300公里动车组采购项目。此次铁道部没有采取公开招标的方式，而是采取竞争性谈判的方式进行采购。铁道部当时有意撮合西门子跟长客，谁料阿尔斯通却状告铁道部“一女二嫁”，故长客与西门子的合作告吹。

其时，南车四方已经决定在CRH2A的基础上自主开发时速300公里级别的动车组，但考虑到竞争平衡问题，株机公司也出局了。最后，唐山厂与西门子公司联合拿下了60列时速300公里动车组订单，不过此时西门子“学乖了”，每列原型车的费用已经降到2.5亿人民币，技术转让费降到了8000万欧元。

此外，南车四方与铁路局直接签合同，拿下60列时速300公里动车组订单，而川崎重工仅提供一些技术支持。庞巴迪四处攻关，最终中加合资企业四方庞巴迪顺利拿到40列动车组订单。

两次招标令中国高铁受益匪浅

通过两次招标，中国企业在铁道部的统筹下，捏成了一个拳头，成功获得了日本、法国、德国的高铁技术——

西门子基于ICE3开发的Velaro CN平台技术，代表了当时世界动力分散型动车组的最高水平。不过，阿尔斯通擅长动力集中技术，其以“潘多利诺”摆式列车和SM3型动车组的结合体，技术并不先进，因此CRH5投入运营初期，故障率居高不下。

最值得称道的是日本高铁技术。虽然日本大联合没有转让其核心动车组技术，中方仅获得日本缩水版的“疾风号”E2-1000，但通过与日本企业合作，中国企业获得了一个向上开发的动车组平台，并且在与日本企业的合作中学到精益制造技术，这令中国高铁在后来的发展中受益匪浅。

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